Un vol du Vatican opéré par ITA Airways,à l’aéroport de Gengis Khan,à Oulan-Bator,le 1er septembre 2023. PEDRO PARDO / AFP Vingt ans que le transport aérien se consolide en Europe,depuis la fusion d’Air France et du néerlandais KLM en 2004,suivie par celles de Lufthansa avec les compagnies Swiss et Austrian,puis de British Airways avec l’espagnole Iberia en 2010. Le mouvement n’est pas terminé,et le ciel du Vieux Continent va peu ou prou ressembler à l’espace aérien des Etats-Unis,où quatre mastodontes (American,United,Delta et Southwest) dominent… un demi-siècle après l’Airline Deregulation Act de 1978 – la dérégulation du marché aéronautique. Même la Commission européenne,si vigilante sur la concurrence au profit des consommateurs,sait qu’il faut en passer par ces mariages.
Elle a ainsi donné son ultime feu vert,vendredi 29 novembre,à l’absorption d’ITA Airways (ex-Alitalia) par Lufthansa,actant l’incapacité de plusieurs gouvernements transalpins à sauvegarder l’« italianité » de la compagnie. Le géant allemand a dû accepter les « remèdes » exigés par Bruxelles,abandonnant des créneaux aéroportuaires dans la péninsule et à destination de villes européennes où les aéroports sont saturés.
Ils iront à la compagnie à bas coûts easyJet,à Air France-KLM et à International Airlines Group (IAG),maison mère de British Airways et Iberia. Lufthansa va acquérir 41 % d’ITA pour 325 millions d’euros,un prix âprement négocié avec le gouvernement de Giorgia Meloni,avant une probable montée à 100 % dans les années à venir.
Fragilisées par la pandémie
Plusieurs grosses opérations restent en cours sur un marché européen encore fragmenté : la privatisation partielle de TAP Air Portugal par le gouvernement de Lisbonne,qui intéresse notamment Air France-KLM ; la montée probable du groupe franco-néerlandais au capital du scandinave SAS en cours de redressement au-delà des 19,9 % détenus depuis août ; la cession de l’espagnol Air Europa,après le récent retrait d’IAG et une recapitalisation d’urgence en octobre.Ces fusions s’inscrivent dans une tendance de long terme. Les compagnies ont été fragilisées par la pandémie de Covid-19 en 2020,même si le trafic a retrouvé son niveau d’avant-crise sanitaire. Elles doivent surtout financer la décarbonation de leurs flottes avec l’objectif affiché par le secteur d’atteindre zéro émission nette en 2050. Et leverune double hypothèque,sur laquelle elles n’ont pas la main : les retards d’Airbus et de Boeing,et la production insuffisante de carburants « verts ».